AutobusWeb ha acceso i riflettori su un aspetto spesso sottovalutato nella gestione delle flotte: quanto possono incidere gli pneumatici sull’energia necessaria per far avanzare un autobus? Per EM Fleet la risposta non riguarda soltanto la scelta della copertura, ma soprattutto il modo in cui viene gestita durante tutta la sua vita operativa.
Quando si parla di riduzione dei consumi nel trasporto pubblico, il dibattito guarda quasi inevitabilmente alle grandi trasformazioni tecnologiche: nuovi autobus, elettrificazione delle flotte, carburanti alternativi, sistemi di recupero dell’energia e motorizzazioni sempre più efficienti. Sono investimenti fondamentali per il futuro del settore, ma esiste anche un’altra forma di efficienza, molto meno visibile e soprattutto immediatamente applicabile ai mezzi che ogni giorno sono già in servizio.
Per individuarla bisogna spostare l’attenzione dal motore alla strada e, in particolare, a quei pochi centimetri quadrati attraverso i quali ogni autobus trasferisce a terra tutta l’energia necessaria al movimento.
Gli pneumatici, infatti, non sono semplicemente componenti soggetti a usura, ma contribuiscono a determinare quanta energia sia necessaria per far avanzare il veicolo. Durante il rotolamento la copertura si deforma continuamente e una parte dell’energia viene inevitabilmente dissipata sotto forma di calore; pressione, caratteristiche costruttive dello pneumatico, condizioni di utilizzo e geometrie del veicolo possono quindi modificare la quantità di energia necessaria per percorrere ogni chilometro.
È proprio per questo che, quando si parla di efficienza energetica di una flotta, considerare lo pneumatico esclusivamente in termini di prezzo d’acquisto e durata chilometrica significa osservare soltanto una parte del problema.
AutobusWeb accende i riflettori sul rapporto tra pneumatici e carburante
A questo tema AutobusWeb ha recentemente dedicato l’approfondimento “Come ridurre fino al 10% il consumo di carburante senza comprare nuovi autobus”, analizzando il ruolo degli pneumatici nell’efficienza delle flotte e il modello Full Service Pneumatici adottato da EM Fleet.
L’aspetto forse più interessante riguarda proprio il rapporto tra manutenzione dello pneumatico e consumo energetico. Pressioni non corrette, geometrie fuori tolleranza, usure anomale o coperture non adeguate alla specifica applicazione non incidono soltanto sulla durata dello pneumatico, ma possono aumentare le resistenze che il veicolo deve vincere per avanzare.
Su un singolo autobus e su poche centinaia di chilometri queste differenze possono sembrare difficili da percepire. La prospettiva cambia completamente quando lo stesso fenomeno viene moltiplicato per centinaia di autobus e decine di milioni di chilometri percorsi ogni anno, perché anche variazioni percentuali apparentemente marginali possono trasformarsi in quantità significative di carburante o energia.
Ed è proprio questa scala a rendere la gestione degli pneumatici un tema che va ben oltre il semplice costo delle coperture.
L’efficienza non dipende soltanto dallo pneumatico che si acquista
Negli ultimi anni i principali produttori hanno investito enormemente nello sviluppo di mescole, carcasse e disegni del battistrada capaci di ridurre la resistenza al rotolamento. La scelta della copertura corretta rappresenta quindi un primo elemento importante, ma acquistare uno pneumatico tecnologicamente efficiente non significa automaticamente mantenerlo efficiente per tutta la sua vita operativa.
La pressione ne è probabilmente l’esempio più semplice. Uno pneumatico che lavora a una pressione inferiore a quella prevista aumenta la propria deformazione e dissipa una quantità maggiore di energia durante il rotolamento. Lo stesso principio vale per un’usura irregolare o per una geometria non corretta: quando una ruota non procede perfettamente nella direzione prevista, una parte dell’energia viene dispersa attraverso attriti che non contribuiscono all’avanzamento del veicolo.
Il punto, quindi, non è soltanto scegliere una buona copertura, ma creare le condizioni affinché quella copertura possa lavorare correttamente per decine di migliaia di chilometri. Ed è qui che la manutenzione dello pneumatico comincia ad assumere un significato molto più ampio rispetto alla semplice sostituzione a fine vita.
Quando lo pneumatico diventa un dato
Il modello Full Service Pneumatici di EM Fleet parte proprio da questa impostazione: per gestire realmente una copertura è necessario sapere cosa le sta accadendo mentre lavora, non soltanto quanti chilometri ha percorso quando arriva il momento di sostituirla.
Attraverso Fleet Sync, la piattaforma digitale proprietaria di EM Fleet, i dati raccolti durante le ispezioni vengono associati al singolo pneumatico e alla sua posizione sul veicolo. Pressione, profondità del battistrada rilevata su tre canali, condizioni della copertura, eventuali anomalie e movimentazioni costituiscono progressivamente la storia tecnica dello pneumatico, che può essere identificato digitalmente anche attraverso tecnologia RFID.
Questa quantità di informazioni non ha valore semplicemente perché viene archiviata, ma perché permette di intervenire prima che un’anomalia diventi un costo. Un’usura irregolare può suggerire la necessità di verificare le geometrie del veicolo; una pressione non corretta può essere ripristinata prima che produca effetti significativi sulla copertura; differenze di resa tra pneumatici impiegati sullo stesso tipo di servizio possono invece orientare le successive scelte tecniche.
Quando questo processo viene applicato sistematicamente a migliaia di veicoli e decine di migliaia di pneumatici, la manutenzione smette di essere una successione di interventi e diventa un processo industriale basato su dati, misurazioni e decisioni tecniche.
Il costo chilometrico cambia anche l’interesse economico
Esiste poi un aspetto del Full Service Pneumatici che viene discusso molto meno, ma che probabilmente rappresenta una delle differenze più profonde rispetto al tradizionale rapporto tra cliente e fornitore.
Nel modello tradizionale lo pneumatico è un prodotto e il fornitore viene remunerato attraverso la sua vendita. Nel Full Service a costo chilometrico, invece, EM Fleet viene remunerata in funzione dei chilometri percorsi dalla flotta e assume direttamente la responsabilità della gestione delle coperture.
Questo modifica radicalmente l’incentivo economico: il nostro interesse non è vendere più pneumatici, ma fare in modo che quelli in esercizio raggiungano la migliore resa possibile, evitando sostituzioni premature, usure anomale e sprechi.
Per raggiungere questo risultato è necessario mantenere pressioni corrette, individuare tempestivamente le anomalie, verificare le cause delle usure irregolari, controllare le geometrie e utilizzare la copertura più adatta all’applicazione. Ed è proprio qui che si crea una coincidenza particolarmente interessante tra l’interesse del gestore e quello dell’azienda di trasporto, perché molte delle attività che contribuiscono ad aumentare la durata dello pneumatico sono anche quelle che permettono alla copertura di rotolare nelle condizioni per le quali è stata progettata.
Il risparmio sullo pneumatico e quello sull’energia, quindi, non sono necessariamente due obiettivi separati, ma possono essere due conseguenze dello stesso processo di gestione.
Il carburante è anche il risultato di tante piccole inefficienze
Naturalmente gli pneumatici rappresentano soltanto uno dei numerosi fattori che determinano il consumo di un autobus. Motorizzazione, percorso, traffico, carico, climatizzazione, stile di guida e condizioni ambientali hanno un peso determinante e sarebbe scorretto attribuire alla sola gestione delle coperture il risultato energetico complessivo di una flotta.
Esiste però una differenza importante: molti dei fattori legati agli pneumatici possono essere misurati, controllati e corretti attraverso una manutenzione sistematica.
Le aziende di trasporto monitorano comprensibilmente con estrema attenzione il prezzo pagato per ogni litro di gasolio o per ogni kWh di energia, mentre è molto più difficile individuare quanta parte di quell’energia venga persa quotidianamente a causa di piccole inefficienze distribuite su centinaia di veicoli. Una pressione leggermente inferiore a quella prevista, un’usura che comincia a diventare irregolare o una geometria non perfettamente corretta possono sembrare elementi marginali se osservati singolarmente, ma assumono una dimensione completamente diversa quando vengono moltiplicati per migliaia di pneumatici e milioni di chilometri.
La sfida consiste quindi nel trasformare questi dettagli apparentemente invisibili in informazioni misurabili e, successivamente, in azioni manutentive capaci di migliorare contemporaneamente la resa dello pneumatico e l’efficienza del veicolo.
L’efficienza della flotta può iniziare dagli autobus che sono già in servizio
La transizione energetica del trasporto pubblico richiederà inevitabilmente nuovi veicoli, nuove infrastrutture e investimenti importanti, ma migliorare l’efficienza di una flotta non significa necessariamente attendere il prossimo ciclo di rinnovo del parco.
Esiste una quantità di energia che può essere recuperata semplicemente riducendo le inefficienze dei veicoli già in servizio, ed è proprio in questa prospettiva che lo pneumatico dovrebbe progressivamente uscire dalla categoria delle commodity per entrare tra i parametri attraverso cui valutare la performance complessiva della flotta.
Il Full Service Pneumatici nasce apparentemente con un obiettivo molto specifico: rendere prevedibile e controllabile il costo delle coperture. Quando però la gestione viene costruita intorno a misurazioni periodiche, tracciabilità digitale, manutenzione preventiva e responsabilità sulla resa chilometrica, il risultato può andare oltre lo pneumatico e contribuire all’efficienza complessiva del veicolo.
È forse questo il messaggio più interessante emerso anche dall’approfondimento di AutobusWeb: non possiamo attribuire agli pneumatici tutto ciò che un autobus consuma, ma possiamo controllare una parte delle resistenze che quell’energia deve vincere ogni giorno per farlo avanzare.
Perché per ridurre i consumi non sempre bisogna cambiare ciò che muove l’autobus. A volte bisogna semplicemente fare in modo che scorra meglio.
Approfondisci
AutobusWeb ha dedicato un approfondimento al rapporto tra gestione degli pneumatici, resistenza al rotolamento e consumi delle flotte, analizzando anche il modello Full Service Pneumatici a costo chilometrico di EM Fleet.
Come ridurre fino al 10% il consumo di carburante senza comprare nuovi autobus
Pubblicato da AutobusWeb il 31 agosto 2026:
